My YAMAHA SR （2024 style）
あまり変わっていないようで各所アップデート
1991年に新車で購入し30年以上経過している車体ですが
2024年すこぶる調子も良く 快適なペースで走行が可能です。
大きくOH予定だったFCRは各部の摩耗を考慮し新品へ変更し
ナインゲートさんの丁寧な作業で車検を取得。
SRを引き取りに来てくれた細井さんの触れた第一声が「軽い！」
自分のSRはロングタンクにダブルシート、ミラーも2本で
拘りもあってセンタースタンドやチェーンケースも残し、
タンデムステップに18インチの太いタイヤと軽さには不利ですが
各パーツの軽量化と重心位置などのバランスなのか
数々のチューンドSRに触れてきた細井さんでも驚いたようです。
昔雑誌の特集で20kg軽量化すればSR500とSR400の
パワーウェイトレシオが同じになると読みましたが
軽量化は更にブレーキやコーナリング性能も向上。
今も昔も軽量化はチューニングの醍醐味と言えそうです。
そして、個人的に どうしても試したかった
4インチのスーパートラップは後方排気となる
アクシャルフローのディスクへ変更。これが大正解。
抜けに関わる円周が少なくなるため最初2枚増やしましたが
少し抜けが良すぎる傾向のため現在は1枚増やし9枚で設定。
音も3インチのような高音でもなく4インチに近いです。
現状のワンオフ加工の短いショートメガホンながら
下からチューンドSRらしいトルクフルな加速で
上への回転もスムーズにカムに乗るように加速していき
通常の横排気のスーパートラップと違和感なしでした。
そして狙い通りスイングアームやリアディスク回りに
排気汚れが付かず トラップマフラーのデメリットを解消。
もともと現在の595仕様はトルクが出すぎる傾向があり
AAAでもハイカムの方が相性が良いと言われていました。
さらに短めのマフラーはトルクよりパワーに振られる傾向ですが
0からの加速も十分にカタパルトのようなG加速ですし
絶対的な質量の軽量化とマスの集中化と低重心の効果は実感できます。
卓上の理論としてマフラーは長い方がトルクが出るなどありますが
色々と同社のチューンドSRのデモカーと乗り比べたときに
自分の仕様はパワーやトルクで劣ったフィールは無く
ショップの各スタッフも現状の短さでも問題ないことに驚いていました。
実は段階を得て エキパイの調整を含め現仕様になっています。
昔AAAの佐藤さんが言われていたことで…色々マフラーを試したが
一番パワーが出てバランスが良いのはホワイトブロスの2曲げ
4インチスーパートラップマフラーだったと言われていました。
バンク角などでアップにしたりトラップ無しの後方排気にしたり
実際に色々試してきたレジェンドの言葉が興味深かったです。
しかも4ストローク2バルブ単気筒エンジンのマフラーは
ノートンマンクスで ほぼ完成されていると言われていました。
その影響もあってか自分はショートメガホンへの憧れが強く
自分のこの仕様のマフラーはエンジンチューニングや
足回りの強化に合わせ何度か長さや固定の変更を繰り返し、
耐久性やパワーの出方から各部納得できる仕様になっています。
前後18インチであればサイド出しのセンタースタンドありでも
充分なバンク角は稼げているため まさに希望通りです。
どうしても管長が短いと音量の調整が難しいのですが…
車検等 各ご対応頂いたみなさまに感謝いたします。
ブレーキ回りは各部消耗品の交換と各スプリング追加など
今時のトレンドのフリクション軽減のモディファイを追加。
motoGPのワークスマシンも採用なリアマスターへ
リターンスプリングの追加は踏み心地も良く見た目も向上。
前後CNCのレーシング仕様のブレンボキャリパーのため
もともとブレーキピストンの出る戻るはスムーズですが
よりソリッドでキレのあるブレーキタッチとなりました。
細かなとこでは前後のマスターカップをブレンボ純正の
カワサキ車などで採用のスモーククリアタイプに変更。
オイル量も分かりやすく高級感もあります。
フロントとリアもクラッチに使われる15ccタイプ。
軽量小型で良い反面、容量を気にされる方も多いですが
ヨシムラのレースメカニックを10年以上経験した竹中代表の
ブライトロジック社製の公道用キットをベースとしていて
長年使って容量も問題なくツーリングで足りなくなることはありませんでした。
ブライトロジックが得意とする重量級のスポーツ走行でも問題なく
しかもSRの場合はフロントをシングルキャリパーで使用していますし
これぐらいの容量でこまめにフルードを交換したほうが
メンテナンスもしやすくタッチも良好に保てます。
耐久レースやノーメンテで乗るには向きませんが
ブレンボラジアルマスターとの相性の良さは最高です。
またクラッチレバー回りは色々比較検討し
GALE SPEEDワイヤークラッチホルダーキットへ変更。
ヤマハSR400/500純正29ｍｍに合わせレシオ28-30mm。
近似値に近いためタッチやキレは同じような感覚になりますが
遊びや繋がる位置を調整しつつレバー位置を調整出来るのが利点。
またレバー比をタイコパーツ交換で変更出来るも楽しいです。
またクランプはアクセサリーの固定にも使えるように
ミラー穴があるタイプを選んでおきました。
ローレット加工のKiWAVカバーキャップとも相性良しです。
クラッチはどうしても軽くしたいと思われますが
ワイヤー式のメカニカルクラッチの利点として
実はワイヤーゆえの抵抗があります。
抵抗があるために保持しやすく握ってしまうと楽になる。
また角のあるレバーの段差は自分は指の関節に合わせ
スパッと発進時の一瞬の半クラ保持の目安としています。
クラッチの遊び繋がる切れる位置。レバーの距離。
各部をアジャスターで調整出来るクラッチセットは
自分の好みに近づける工程も楽しいですね。
そして快適化としてETC2.0 ミツバMSC-BE700S の導入と
今時のスマートフォンに合わせUSBでの充電機能を強化。
グローブをしたまま、カードやチケットを気にせず快適。
あらためてバイクこそETCという感じがします。
そしてスマホのナビを最大限に活かすインカムも購入。
これがブルートゥース接続も快適で音声ガイドが最高です。
H4ヘッドライトを含むライト回りも光量向上のアップデート。
いわゆる7インチφ180の純正と同径ライトケースですが
クラシックなカットレンズやマルチリフレクターに
プロジェクターと色々レンズやバルブが試せて楽しいです。
最新光学のレンズから味わい深いオールドレンズを試せる
互換性の高いミラーレス一眼カメラ見たい感じでしょうか…
カットライン等は専用設計の一体構造が良いと思いますが、
自分はメカニカル感が強く バルブの破損や状況が解る
マルチリフレクターレンズがお気に入り。
昨今の現行車のLEDヘッドライトとの差別化と
透明でクリアなガラス面にすり鉢状のリフレクターも美しく
時代を写す内部LEDバルブの組み合わせの個性も楽しめます。
また密閉でもホコリが付く中にシートを入れて掃除もしやすく、
LEDのバルブのデザインも楽しめて良いですね。
そして少ないコストで交換し試せる
年々明るくなっていくLEDバルブの進化が楽しいです。
この仕様で街乗り各種イベント参加やツーリングと走りましたが
とにかく走る停まる曲がるが楽しい。そして磨く楽しみ。
シンプルな空冷単気筒エンジンに、研ぎ澄まされた
レーシングキャブレターと高効率なエグゾースト。
伝統的なスチール丸パイプフレームにスポークホイール、
アルミやFRPで軽量化されたボディの組み合わせは
いまだにワクワク楽しく 新しい発見もいっぱいです。
やっぱりバイク…ヤマハSRは楽しいですね。
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